Las fotos demuestran el engaño

Las obras del tramo Caldearenas-Jaca no sirven para la TCP

ni acortan el viaje a Canfranc

Las fotografías obtenidas el día 14 de junio de 2008 por Crefco en diversos lugares de la línea ferroviaria de Canfranc, entre las poblaciones de Caldearenas y Jaca, demuestran que el Ministerio de Fomento y la Diputación General de Aragón intentan engañar a los aragoneses cuando afirman que han decidido modernizar el Canfranc únicamente entre ambas estaciones, porque en ese tramo su trazado coincide con el de la futura travesía central del Pirineo.

Dado que la TCP se concibe como una línea de gran capacidad para trenes pesados de mercancías y para trenes de viajeros a 200 km/h, había que suponer que el resultado de las obras en curso sería lo más parecido a una vía doble y con radios de curva de 2000 metros. Pero la realidad es muy diferente: Como se ve en las imágenes tomadas en tres curvas de dicho tramo, ya se han tendido los nuevos carriles a los dos lados de la vía, carriles que se colocarán en las nuevas traviesas de hormigón sobre la actual plataforma, sin realizar obra alguna ni para ampliarla en previsión de la doble vía, ni tampoco para ampliar el radio de dichas curvas. Así pues, aunque se pongan nuevos balasto, carriles y traviesas, la velocidad de los trenes en dichas curvas no podrá superar los 60 km/h que indican las placas colocadas a la entrada de las mismas.

Esas placas son blancas, lo que significa que sus indicaciones son permanentes y no originadas por obras o por el mal estado de la vía, en cuyo caso serían amarillas. En el que nos ocupa, el origen de las limitaciones es el pequeño radio de las curvas que, como evidencian las imágenes, no va a ampliarse. Por lo tanto, y dada la proximidad de estas curvas entre sí, la velocidad de itinerario en todo el tramo cuando se haya renovado la vía no podrá superar la actual de 70 km/h. En otras palabras, los trenes necesitarán el mismo tiempo que ahora para ir de Caldearenas a Jaca, o a la inversa.

Los carriles han sido tendidos también hasta los dos extremos del puente metálico por el que la línea salva el río Gállego, en las proximidades de la estación (cerrada) de Caldearenas. Este puente tampoco va a ser sustituido por otro de hormigón, como evidencia la foto en la que se aprecia la total ausencia de actuaciones en los pilares que sustentan sus tres tramos. Eso supone que se mantendrá la limitación de 18 toneladas por eje, en lugar de las 22,5 que están establecidas como estándar en las líneas con importante tráfico de mercancías y se acordó entre España y Francia en las “cumbres” de Santander y Perpignan (2000 y 2001), cuando se acordó reabrir la línea “antes de 2007”. Esta limitación impide, por ejemplo, llenar al completo las tolvas del tren que todos los días baja de Canfranc a Zaragoza con maíz importado de Francia, que llega en camiones a la estación internacional.

Está muy claro que, cuando terminen las obras en curso, la vía entre Caldearenas y Jaca será mucho mejor que la actual, pero no servirá para una línea de gran capacidad y velocidad elevada, como se supone que sería la TCP, y ni siquiera permitirá el paso de los trenes pesados que utilizarían la línea si se reabriera el Canfranc, ni reducirá el tiempo de viaje entre Zaragoza o Huesca y el Pirineo.

Para comprender la dimensión del engaño urdido por Fomento y la DGA, hay que tener en cuenta que dicho Ministerio recibió a lo largo de 2004, ya con Gobierno del PSOE, los proyectos de modernización de los tramos Alerre-Ayerbe, Ayerbe-Caldearenas, Caldearenas-Jaca y Jaca-Canfranc que habían sido encargados por el Gobierno del PP, de acuerdo con los parámetros acordados en Santander y Perpignan, que no pretendían una línea de gran capacidad, como se dice que será la TCP, sino solo una línea de montaña por la que pudieran pasar 3,5 millones de toneladas al año. Aun así, las obras previstas para el tramo Caldearenas-Jaca, según el proyecto redactado por la empresa GPO Ingeniería, S.A., estaban presupuestadas en 28,1 millones de euros.

Cuando Crefco y los partidos de la oposición denunciaron que la modernización del Canfranc se había paralizado, Marcelino Iglesias, presidente del Gobierno autonómico de Aragón, se sacó de la manga la idea de una pretendida variante de trazado entre Huesca y Caldearenas, para reducir el tiempo de viaje más de lo que permitían los proyectos ya redactados, que mantenían el trazado por Ayerbe. Dado que esa variante exigiría perforar un túnel de más de 10 km bajo la Sierra Caballera, justificaron un planteamiento tan ambicioso diciendo que se iba a hacer previendo su futura utilización por la TCP. El Ministerio de Fomento, por boca de su secretario de Estado Víctor Morlán (oscense), se apuntó a esta teoría y anunció que, en coherencia con la misma, solo iba a abordar la modernización del tramo Caldearenas-Jaca, para unir la boca norte del nuevo túnel con la entrada de los valles de Tena o Canfranc, por uno de los cuales se perforaría el túnel de baja cota (40 km) por el que la TCP pasaría a Francia.

En esta tesitura, cabía suponer que el proyecto redactado por en 2004 por GPO Ingeniería, S.A. se habría quedado corto. Pero nada más lejos de la cruda realidad: tres años después, Fomento adjudicó a la empresa Proyectos y Servicios, S.A. la redacción de un nuevo proyecto para el tramo, pero el que salió de sus mesas de dibujo no solo no mejoraba las características del ya hecho, sino que las rebajaba tanto que el presupuesto de las obras pasó de 28,1 a 13,2 M€. La empresa TECSA se adjudicó finalmente estos trabajos, en febrero de 2008, por 11,5 M€.