75 Aniversario de la línea Caminreal – Zaragoza

La unión del Mediterráneo con Europa por Canfranc

La creación de la línea Caminreal – Zaragoza estuvo muy vinculada a la línea internacional de Canfranc, inaugurada tan solo cinco años antes de la puesta en servicio de la primera, el 2 de abril de 1933, por lo que cumple ahora 75 años. Además de vertebrar mucho mejor todo Aragón, uniendo más directamente Valencia y Teruel con Zaragoza, supuso el eslabón que faltaba para enlazar el Levante español con Europa, atravesando los Pirineos por la frontera ferroviaria de Canfranc.

ORÍGENES

Los orígenes de la línea Caminreal – Zaragoza se remontan a principios del siglo pasado, cuando una de las compañías de ferrocarriles existentes por aquel entonces, la Compañía del Central de Aragón, tuvo la necesidad de unir más directamente Valencia y Teruel con Zaragoza. Hasta entonces y desde 1901, esta Compañía disponía de una línea de Valencia a Teruel, desde donde continuaba hasta Calatayud para enlazar con la línea Madrid – Zaragoza, gestionada por la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA). Este trazado suponía dar un gran rodeo para llegar desde Valencia hasta Zaragoza, lo que dificultaba las comunicaciones férreas entre estas dos importantes ciudades. Con esta iniciativa, se pretendía también terminar con esa ruptura de nexo entre Zaragoza y Teruel que, aun siendo capitales de la misma región, provocaba que las corrientes comerciales entre Teruel y el Levante español fuesen más fluidas que con Zaragoza, debido principalmente a su menor distancia por vía férrea.

La mano de obra para la construcción del “Caminreal” fue numerosa, especialmente en el tramo

Villarreal – Cariñena (Foto: Archivo de la Asociación de Amigos del F.C. de Cariñena)

La inauguración del “Caminreal” convocó a numeroso público el 2 de abril de 1933 en la estación de Delicias.

(Foto: Ferrocarriles y Tranvías. Núm. especial, marzo 1933)

La estación de Zaragoza-Delicias días antes de la inauguración del “Caminreal”.

(Foto: Ferrocarriles y Tranvías. Núm. especial, marzo 1933)

Finalmente, la inminente inauguración del ferrocarril internacional de Canfranc, previsto para el verano del año 1928, supuso el espaldarazo definitivo a este ansiado proyecto. El ferrocarril de Canfranc a través del Pirineo aragonés, se valoraba como la salida ideal de las mercancías propias del levante español, principalmente de productos cítricos, hacia Europa. De esta manera empezó a tomar forma la nueva línea Zaragoza – Caminreal, llamada en su momento “el ramal de Caminreal” o simplemente “el Caminreal”, que contaría con una longitud de 120 km.

Previa solicitud por parte de la Compañía Central de Aragón (CA) al Ministerio de Fomento, éste adjudicó a la compañía solicitante la construcción de “el Caminreal” por la Real Orden del Ministerio de Fomento del 22 de septiembre de 1927.  A partir de aquel momento, la compañía CA puso en manos del ingeniero de Caminos D. Manuel Alonso Zabala, al que nombró como director de la construcción, la realización de la línea.

Si bien al principio se generó gran polémica sobre el lugar de empalme con la línea Calatayud – Valencia, sobre si éste tenía que ser en Caminreal, Calamocha o incluso Daroca, el CA, tras examinar posteriores proyectos exigidos por la presión de numerosas localidades afectadas, celebró una reunión extraordinaria el 19 de noviembre de 1930 en la que se resolvió el asunto del empalme en la localidad turolense de Caminreal, tal y como contemplaba el proyecto original. En el momento de tomar estas importantes decisiones ya se encontraban en obras numerosos puntos del resto de la línea, que habían comenzado el día 13 de enero del año de la inauguración del Canfranc: 1928.

CONSTRUCCIÓN

Para la construcción de esta línea fueron encargadas 216.000 traviesas de madera dura del Brasil, prescindiendo de esta manera de la habitual traviesa metálica que el CA había utilizado hasta entonces en la construcción de sus líneas. Además también fueron encargadas 11.000 toneladas de carril, tipo Norte 4, de 42’5 kg. por metro lineal, en barras de 12’40 m. de longitud. Para la ejecución de los trabajos, la línea fue dividida en tres secciones: sección 1ª Caminreal – Villarreal de Huerva, sección 2ª Villarreal de Huerva – Cariñena, la más dificultosa por su sinuosa orografía, por lo que fue la primera en adjudicarse las obras, y finalmente la sección 3ª Cariñena –Zaragoza-Delicias. Esta última tenía la particularidad de que su trazado estaba ocupado en gran parte por el ferrocarril económico de vía métrica Zaragoza – Cariñena (1887-1933) por lo que éste fue adquirido previamente por la compañía CA, a fin de aprovechar parte de sus infraestructuras, adaptándolas a las necesidades de la nueva línea.

Una locomotora “Tubizze” de origen belga, con rodaje 2-4-0, repostando agua en la estación de

Cariñena, hacia 1938 (Foto: Archivo de la Asociación de Amigos del F.C. de Cariñena)

Pasando por la estación de Navarrete (Teruel), un mercancías se dirige hacia Valencia.

(Foto: Archivo de la Asociación de Amigos del F.C. de Cariñena)

Es de significar la importancia que tuvo este modesto ferrocarril para la construcción del “Caminreal”, ya que a su través fue trasladado hasta Cariñena todo el material y maquinaria necesarios para el montaje de vía de las secciones 2ª y 3ª, comenzando de manera simultánea, desde allí, en dirección a Villarreal de Huerva y a Zaragoza, respectivamente. La sección 1ª quedó algo retrasada, debido a la mencionada polémica habida sobre el punto de enlace con la otra línea.

La construcción no estuvo exenta de problemas, debido principalmente a la ejecución de diferentes tramos que, por su dificultad orográfica, impusieron importantes movimientos de tierras y obras de fábrica. Uno de esos tramos fue el comprendido entre las estaciones turolenses de Calamocha y Cuencabuena, perteneciente a la sección 1ª, donde fue necesario construir un gran túnel de 818 metros para atravesar la divisoria de los ríos Jiloca y Pancrudo, un puente metálico para salvar el cauce de este último río y un viaducto sobre la rambla de Cuencabuena, además de la ejecución de un importante movimiento de tierras entre la localidad de Lechago hasta el Alto Peirán, techo del “Caminreal” a 1.060 m. de altitud, en la provincia de Teruel.

Especialmente dificultosas resultaron también las obras en la sección 2ª, ya en la provincia de Zaragoza, entre las estaciones de Villarreal de Huerva y Cariñena, tramo de 25 kilómetros de longitud, en donde el volumen total aproximado del movimiento de tierras fue de 2.350.000 m³ de desmonte y 2.190.00 m³ de terraplén. Además fue necesario perforar nueve túneles y construir dos viaductos (Atalaya y El Colmenar), en un tramo en donde se encuentran los mayores desniveles de la línea, que alcanzan las 18 milésimas entre el Puerto del Alto y Cariñena. Un difícil y sinuoso trazado a través de la Sierra de Algairén, que precisó además de la ejecución de numerosas trincheras, permitiendo con todo ello salvar las cuencas de los ríos Huerva y Frasno.

EDIFICIOS Y ESTACIONES

Otro de los aspectos más significativos del “Caminreal” lo constituyeron los edificios de sus estaciones, que fueron encargados a dos de los más prestigiosos arquitectos de la época, destacando las de Zaragoza-Delicias y Caminreal, esta última sustituyendo a la anterior existente en esta localidad, perteneciente a la línea Calatayud – Valencia, obras del arquitecto D. Luis Gutiérrez Soto. Las restantes del trayecto, junto con las edificaciones correspondientes, tanto de los apeaderos como de las casillas de guardavías, fueron edificadas según los proyectos del arquitecto D. Secundino de Zuazo Ugalde. Todas ellas fueron construidas en estilo racionalista pero siguiendo la más tradicional arquitectura aragonesa, con porches encalados, fachadas blancas con ladrillo caravista y tejados con teja árabe color sepia. Curiosamente, aunque guardando el mismo estilo, todas son diferentes entre sí, rompiendo de este modo con la tradicional monotonía a que se estaba acostumbrado en cuanto a la arquitectura de estaciones en una misma línea. Todos los edificios construidos para las estaciones, apartaderos y apeaderos lo fueron de una sola planta, a excepción de los de Caminreal y Zaragoza-Delicias que fueron construidos con dos; además, contaban con viviendas anexas para el personal de servicio.

El correo Zaragoza – Valencia, uno de los trenes más populares del “Caminreal”, entrando

en la estación de Cariñena en el verano de 1973 (Foto: Archivo de la Asociación de Amigos

del F.C. de Cariñena)

Un ferrobús estacionado en María de Huerva, en el año 1986.

(Foto: Archivo de la Asociación de Amigos del F.C. de Cariñena)

Un tren regional procedente de Zaragoza entrando a la estación de Caminreal,

junto a la vía que se dirige a Calatayud (Foto: Marco-A. Campos)

Enclavamiento de Cariñena, que estuvo en servicio hasta 2007.

(Foto: Marco-A. Campos)

Fueron construidas nuevas estaciones para las localidades de Caminreal, Calamocha, Navarrete, Cuencabuena, Ferreruela, Badules, Villarreal de Huerva, Puerto del Alto, Encinacorba, Cariñena, Longares, Torrubia, Muel (que contó también con un apeadero), Botorrita, María de Huerva, Cadrete, Cuarte y Zaragoza. Los apeaderos correspondieron a las localidades de Lechago, Villahermosa, Villadoz, Muel y Santa Fé. Además se construyeron 14 casillas de guardavías. Estas estaciones fueron dotadas, además de la vía general, de dos vías más para cruces y alcances, excepto en Encinacorba y Cuarte que quedaron con dos vías de circulación.  Las estaciones más importantes de Caminreal y Cariñena fueron dotadas de varias vías, placas giratorias, depósito de locomotoras, aguadas, andenes de 200 metros y cantina, además de otro tipo de instalaciones que les otorgaban cierta categoría respecto al resto de las dependencias de la línea.

Estación de Ferreruela, obra de Saturnino Zuazo.

(Foto: Marco-A. Campos)

Estación de Muel-Mozota, obra de Saturnino Zuazo.

(Foto: Marco-A. Campos)

Estación de Calamocha-Nueva, obra de Saturnino Zuazo.

(Foto: Marco-A. Campos)

Por su parte, la estación de Zaragoza-Delicias fue construida y diseñada como una gran terminal, para ello fue dotada de numerosas vías para viajeros, de apartado, de carga, con grandes andenes y muelles, y de un taller de material móvil; además contaba con un depósito con placa giratoria de 30 m. de diámetro, que constituyó un record en España, para que pudiera ser utilizado por las grandes y potentes locomotoras articuladas Garrat, que fueron adquiridas por CA con motivo de la inauguración de esta línea. También dispuso de un gran patio de carruajes y fueron construidas sendas vías de enlace con las de las compañías MZA y Norte, uniendo de esta forma esta estación con la de Zaragoza-Campo Sepulcro y Zaragoza-Arrabal respectivamente. El edificio de viajeros, completamente restaurado, se ha conservado junto a la nueva estación intermodal de Zaragoza-Delicias y alberga el puesto de mando de la línea de alta velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona.

Estación de Caminreal, obra de Luis Gutiérrez Soto.

(Foto: Marco-A. Campos)

Estado actual de la estación de Zaragoza-Delicias, junto a la nueva estación intermodal que ha tomado su nombre.

(Foto: Marco-A. Campos)

Plano de vías original de la estación de Zaragoza-Delicias, en el año 1933.

(Foto: Archivo de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles)

LOS PRIMEROS TRENES. INAUGURACIÓN

Con la línea prácticamente ya finalizada, durante los primeros meses del año 1933 empezaron a circular trenes de manera regular, destacando el primer tren que lo hizo el día 19 de Enero: un mercancías cargado de naranjas, acompañado por uno de los ingenieros de la construcción de la línea, D. Felipe Garre, recorrió toda la línea a modo de asentamiento de la vía. El primer servicio de viajeros tuvo lugar el día 9 de marzo y la inauguración oficial de la línea se celebró el domingo 2 de abril de 1933, con muchos honores.

Locomotora del tren inaugural de la línea Caminreal – Zaragoza, decorada para la ocasión.

(Foto extraída del libro Canfranc, el mito)

Para la ocasión fue organizado un tren conmemorativo en el que viajaron numerosas autoridades valencianas, a las que se sumaron durante el recorrido muchas más, tanto de instituciones y entidades turolenses como de la propia Compañía Central de Aragón. Este tren tuvo su origen en la estación de Valencia-Alameda, recorriendo sin novedad todo el trayecto hasta Caminreal, para continuar desde esta nueva estación y cabecera de la nueva línea en dirección Zaragoza-Delicias, dando como inaugurado a su paso el nuevo trazado. Al día siguiente este tren continuó hasta Canfranc, en donde se ofreció un almuerzo, finalizando con numerosos discursos de las diversas autoridades allí presentes, incluidas personalidades francesas. De esta manera quedó plasmada la verdadera vocación internacional con que fue ideado el “Caminreal”.

INSTALACIONES DE SEGURIDAD

Una de las novedades más importantes aportadas en la construcción de la línea Caminreal – Zaragoza fueron los sistemas de seguridad instalados en sus estaciones, que constituyeron un gran progreso en cuanto a seguridad ferroviaria, ya que fueron considerados como muy avanzados para la época y en comparación con los instalados por otras compañías en diferentes líneas de España. Instalaciones tanto de tipo mecánico como eléctrico, que permitían el accionamiento a distancia de las agujas, de los semáforos de entrada y de los discos avanzados, sistemas de iluminación en los mismos, indicadores de posición de agujas, etc., representaron unos niveles de seguridad ferroviaria muy modernos para aquellos primeros años del siglo pasado. Fueron suministrados por la empresa sueca Ericsson y fabricados en España por una sucursal que tenía en Getafe (Madrid).

Tren regional atravesando el viaducto de El Colmenar, en las inmediaciones de Encinacorba, en plena subida

al Puerto del Alto (Foto: Marco-A. Campos)

Doble composición de 596 en el viaducto de la Atalaya, cerca de Villarreal de Huerva, en la cara sur del Puerto

del Alto (Foto: Marco-A. Campos)

Una moderna locomotora 333.3, arrastrando un mercancías vacío, se aleja de la estación de Calamocha en

dirección a Teruel (Foto: Carlos Royo)

Los automotores TRD de la serie 594 son actualmente los encargados de las relaciones Zaragoza-Valencia.

En la imagen, saliendo de la estación de Encinacorba (Foto: Pedro García)

El primer tren que circuló por la nueva variante de Longares. A la derecha, el trazado original de la línea.

(Foto: Marco-A. Campos)

MATERIAL MOTOR Y REMOLCADO

Además de la construcción, la Compañía Central de Aragón encargó para la nueva línea el suministro de numeroso material rodante de última generación, principalmente en lo que se refiere a locomotoras y coches de viajeros. Si bien durante los años 1927 y 1928 la compañía reforzó su parque de locomotoras mediante la adquisición de cuatro locomotoras vapor tipo 2-4-0 Tubizze y seis “Compound” 0-3-0/0-3-0 de Henschel, en el año 1931 y con vistas a la inauguración del “Caminreal” se incorporaron al parque motor doce gigantescas y potentes locomotoras Garrat. Estas novedosas locomotoras se sirvieron en dos lotes, seis doble “Pacific”, tipo 2-3-1/1-3-2, para trenes de viajeros y seis doble “Mikado”, tipo 1-4-1/1-4-1, para trenes de mercancías, fabricadas por Euskalduna y Babcock&Wilcox Española respectivamente, siendo la primera aparición en España de este tipo de locomotoras en ancho ibérico.

Además fueron adquiridos 27 coches de viajeros metálicos (camas, 1ª, 2ª y 3ª clase, distribuidas tanto en un solo coche como en unidades mixtas), 8 furgones y 206 vagones de mercancías. Entre los vehículos que se incorporaron a la explotación de la nueva línea, no hay que olvidar los tres autovías tipo “Zaragoza” de dos ejes y motor Ford, que fueron construidos por Carde y Escoriaza, y tres automotores de bogies construidos en Valencia por la Compañía Central de Aragón, con capacidad distribuida tanto en primera, segunda y tercera clase.

En cuanto a los tráficos que ha tenido la línea, además de los ómnibus, correos o, actualmente, trenes regionales que siempre la han recorrido para unir Valencia y Zaragoza, hay que destacar, ya desde muy temprano, las relaciones Levante – País Vasco. Al principio se cubrían mediante los trenes rápidos de entonces, en los años 50 con los trenes TAF y, ya en los 60, con sus sucesores los trenes TER, para quedar finalizada esta relación diurna con los automotores MAN 592 reformados (plazas de 1ª, 2ª clase y cafetería) en el año 1987. No hay que olvidar, por supuesto, las relaciones nocturnas mediante expresos, principalmente el “Sol de Levante”, auténtico “buque insignia” de la línea durante años, que desapareció de la misma en el año 1992. También y durante algunos años y en determinadas épocas existió relación directa Valencia – Canfranc e incluso Valencia – Francia, mediante trasbordo en la frontera aragonesa, cuando ésta se encontraba abierta al tráfico ferroviario.

En cuanto a mercancías también han existido importantes tráficos del Levante al resto de Europa, al principio por la frontera de Canfranc, pero ante la discriminación de tarifas (más elevadas las de Canfranc) y el riesgo de que las heladas propias del Pirineo pudiesen dañar las mercancías, principalmente cítricos, que se encaminaban a través de la línea transpirenaica, las exportaciones se encaminaron por la frontera de Irún-Hendaya. Posteriormente se incrementaron estos tráficos internacionales con automóviles y piezas de éstos provenientes de la factoría Ford en Valencia. También han sido importantes hasta hace unos años los tráficos de trenes de bobinas de Trasona a Sagunto y desde ésta a la factoría de General Motors en Grisén (Zaragoza). En la actualidad todos estos tráficos han desaparecido, siendo encaminados por rutas alternativas que, en algunos casos, incrementan notablemente su recorrido.

Hoy en día los tráficos de mercancías de la línea obedecen a los propiamente originados en ella, así tenemos los trenes de arena de Teruel para la factoría Vicasa en Zaragoza, que se construyó entre los apeaderos de Santa Fé y Cuarte. Los trenes madereros que, procedentes de Irún y Manresa, tienen como destino las estaciones de Mora de Rubielos y Cella respectivamente. También trenes de butano procedentes de Tarragona con destino a la factoría Repsol-Butano en la estación de María de Huerva. Otros tráficos que ha tenido la línea han sido los de cereales, que con origen en la estación de Ferreruela tenían diversos destinos, principalmente el puerto de Valencia. También y hasta hace unos años existió un tráfico de trenes de cemento, desde el apartadero-cargadero de Cementos Portland, dependiente de la estación de Muel-Mozota, con destinos Teruel y Jaca (Huesca), principalmente.

UN FUTURO ESPERANZADOR

En enero del año 2000, el por entonces presidente del gobierno José María Aznar presentó el Plan de Infraestructuras 2000-2007, en el que quedaba incluido el tramo Teruel – Zaragoza, dentro del corredor noreste de alta velocidad, conectando Teruel con la línea de alta velocidad Madrid – Barcelona en Zaragoza. Esta decisión cambió radicalmente el futuro del “Caminreal”. La extensión de estas mejoras hasta Valencia, incluidas por el actual Ministerio de Fomento en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), dentro del corredor Cantábrico – Mediterráneo de altas prestaciones, actualmente en estudio informativo, con una actuación mucho más ambiciosa, hace concebir el inicio de una nueva etapa más esperanzadora y prometedora para esta línea.

Durante los últimos años, todo el trayecto ha sido sometido a una profunda transformación que, prácticamente, ha borrado todas las huellas que nos dejó la Compañía Central de Aragón. Esta transformación no solo ha afectado al “Caminreal”, sino que se ha extendido hasta Teruel, configurando de esta manera una única línea homogeneizada en cuanto a las características del trazado y sistemas de seguridad. Durante estos últimos años, se han realizado un gran volumen de movimientos de tierras que han permitido mejorar el trazado al construir nuevas variantes, cambiando sustancialmente el aspecto original del “Caminreal”, incluso de los sistemas de seguridad, que actualmente están siendo renovados en su totalidad.

En materia de ferrocarriles han sido importantes los avances que nuestro país ha experimentado durante los últimos años, con la construcción de nuevas líneas de alta velocidad o la reforma de las existentes para adaptarlas a las necesidades actuales, que nada tienen que ver con las de hace 75 años. Atrás quedan ya, como parte de la historia de esta querida línea, la ilusión con que fue concebida y construida, y la esperanza de mejora con la que ha vivido durante muchos años, sin dejar de servir a sus gentes. El presente, coincidiendo con su 75 aniversario, lo constituye la gran transformación que está experimentando y que la situará en un panorama de futuro de nuestro ferrocarril, en el marco de la alta velocidad.

Marco Antonio Campos Gutiérrez

Ferroviario y miembro de la

Asociación de Amigos del Ferrocarril de Cariñena