SITUACIÓN ACTUAL
Con una longitud total de 307
kilómetros, la línea se divide en dos secciones: una española, entre
Zaragoza y Canfranc, de 214 km y otra francesa, entre Canfranc y Pau, de
93 km.
La sección española
presenta dos partes muy diferentes: La primera, entre Zaragoza y Huesca
(79,6 km), en muy buen estado. Está dotada de vías de anchos UIC e
ibérico, separadas entre Zaragoza y Tardienta (57,9 km) y conjuntas,
mediante el sistema de tercer carril, entre Tardienta y Huesca (21,7 km).
La vía de ancho UIC está electrificada a 25000 V corriente alterna (tipo
AVE) y la de ancho ibérico, solo hasta Tardienta, a 3000 V corriente
continua. Dispone de bloqueo automático, CTC y tren-tierra. La velocidad
máxima permitida es de 200 km/h por la vía UIC y 160 km/h por la de ancho
ibérico.
Boca Sur del túnel de Canfranc
El Administrador de
Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) ha terminado en diciembre de 2007 la
variante ferroviaria de Huesca que, con una longitud de poco más de 10 km,
ha sacado la vía del casco urbano y evita la anterior maniobra de
retroceso que los trenes debían efectuar en plena vía para acceder a la
estación oscense. Esta variante se une al trazado existente a la altura
del municipio de Alerre. Es de vía única y ancho ibérico, pero se ha
utilizado traviesas polivalentes lo que permite su posterior
transformación al ancho UIC. En la variante se ha implantado el bloqueo
automático de liberación en vía única (BLAU), sistema que se ha extendido
hasta Ayerbe.
La otra parte, entre Alerre y
Canfranc (124,7 km), se encuentra en muy mal estado. Dispone de vía única
de ancho ibérico, con traviesas de madera. No está electrificada y el
tráfico se controla por bloqueo telefónico a partir de Ayerbe. La
velocidad máxima es de 90 km/h, aunque en la mayor parte del recorrido no
se pueden superar los 70 km/h. La carga de los trenes de mercancías está
limitada a 500 Tm por el mal estado de la vía. La práctica
totalidad de los puentes son metálicos, destacando por su longitud el que
salva la cola del embalse de La Peña.
Hasta Jaca la vía no presenta pendientes
importantes, aunque sí curvas de pequeño radio que limitan la velocidad de
los trenes. Entre Jaca y Canfranc la línea adquiere características de
alta montaña, pues en solo 24,6 km. debe ascender 368 metros; la rampa más
importante se encuentra entre los apeaderos de Castiello-Borau y Villanúa,
que casi alcanza las 20 milésimas (2%). Para salvar este desnivel, así
como las dificultades orográficas del valle, la vía férrea utiliza 18
túneles y 7 viaductos, el más destacado de los cuales es el de Cenarbe, de
168 metros de largo, construido en curva y que cuenta con 28 arcos.
En la actualidad circulan
diariamente por esta línea dos trenes de Regionales-Renfe Zaragoza-Canfranc,
un TRD Zaragoza-Jaca y un AVE Madrid-Huesca, así como un tren de
Mercancías-Renfe Zaragoza-Canfranc, que transporta cereal importado de
Francia que llega a Canfranc por carretera.
La sección francesa
tiene también dos partes muy diferentes: Una, entre Pau y Oloron-Sainte
Marie (36 km) abierta al tráfico y en regular estado de conservación,
aunque con instalaciones muy antiguas. Dispone de vía de ancho UIC, con
traviesas de madera y carril de doble champiñón, que instaló a principios
del siglo XX la antigua compañía del Midi. Está electrificada a 1500 V
corriente continua. El tráfico se controla por bloqueo automático.
La obra más destacada de este tramo es el viaducto de Gan.
La parte comprendida entre
Oloron-Sainte Marie y Canfranc (57 km) se encuentra cerrada al tráfico
desde 1970. La vía es de características similares a la todavía en
servicio, pero se encuentra muy degradada por la falta de mantenimiento.
La catenaria fue desmontada hace algunos años. El trazado en desuso
se encuentra interrumpido en cuatro puntos: el puente de Estanguet, cuyo
hundimiento a consecuencia de un accidente en 1970 provocó el cierre de la
línea, y el de Acous, arrastrado por una crecida de la Gave d'Aspe algunos
años después; por otra parte, la mejora de la carretera RN-134 ha invadido
la plataforma ferroviaria en la rotonda de Bidos y en los viaductos de
Etsaut y Forges d'Abel.
Esta sección es la más complicada de toda la línea
Pau-Canfranc, pues asciende desde los 220 m. de altitud de Olorón hasta
los 1.196 de Canfranc (se alcanzan los 1.212 m. en el interior del túnel
internacional). Cuenta con 22 túneles, entre los que destacan el de
Portalet (939 m.) y el helicoidal de Sayerce (1.793 m.), y once puentes y
viaductos, siendo los más importantes los de Escot y Arnousse.
En la foto, tomada en la época de la inauguración de la
línea, se aprecian las bocas norte
(abajo, a la izquierda) y sur (arriba, a la derecha) del
túnel helicoidal de Sayerce
En la actualidad circulan por
la línea Pau-Oloron seis trenes TER-SNCF. Hace tiempo que ya no
circulan trenes de mercancías. Entre Olorón y Canfranc el servicio se
atiende con autobuses, con cuatro frecuencias diarias por sentido.
ACTUACIONES EN MARCHA
Desde 2005 el Ministerio de
Fomento español dispone de los proyectos constructivos para la
modernización de los tramos Alerre-Ayerbe (25-30 km), Ayerbe-Caldearenas
(37,5 km), Caldearenas-Jaca (37,5 km), Jaca-Canfranc (24,7 km) y Canfranc-boca
norte del túnel internacional (8-10 km) que incluye el diseño de la nueva
estación de Canfranc, ya que el antiguo edificio internacional de
viajeros está siendo restaurado para usos hoteleros. Pero sólo se ha
licitado la renovación de vía, sin mejoras en el trazado, del tramo
Caldearenas-Jaca, con la excusa de que va a
estudiarse un nuevo trazado entre Alerre y Caldearenas
que, caso de prosperar, exigiría la perforación de un túnel de entre 10 y
12 kilómetros bajo la Sierra Caballera.
En Francia el Gobierno central y
la región de Aquitania han acordado incluir en el contrato de plan que se
inicia en 2008 la renovación de vía del tramo Pau-Olorón, y la región va a
financiar a sus expensas la reapertura del Olorón-Bedous, con lo que en
2010 solo faltarán 32 kilómetros para reabrir totalmente el Canfranc. En
principio está previsto explotar la línea con trenes de tracción diesel,
aunque la vía se electrificaría en caso de reapertura al tráfico
internacional.
EVALUACIÓN DE LA REAPERTURA AL TRÁFICO INTERNACIONAL
En los 38 años que lleva cerrada
la parte francesa de la línea se han realizado numerosos estudios sobre su
reapertura que plantean diferentes tipos de actuación y arrojan
estimaciones de coste también distintas. Entre los más recientes y que
sirvieron de base para la adopción de decisiones tales como la de reabrir
la línea (adoptada en las “cumbres” de 2000 y 2001, en Santander y
Perpignan) o empezar la renovación de la sección española, son los
realizados por la consultora francesa Systra y la alemana TTK (ambos por
encargo del Consejo Regional de Aquitania) y el de la española Iberinsa
(por encargo del Ministerio de Fomento). El último conocido es el del
consultor francés Robert Claraco (por encargo de Créloc y Crefco);
actualmente la consultora española Ineco realiza otro (encargado por el
Consejo Económico y Social de Aragón) sobre las causas de que no haya
prosperado la demanda de reapertura.
Prácticamente en todos ellos se
proponen como principales características técnicas de la modernización de
la línea: el mantenimiento del trazado actual, sin más variantes
que la de Huesca, aunque con pequeñas correcciones de trazado;
mantenimiento de la vía única; extensión del ancho de vía UIC
a todo el trazado entre Huesca y Canfranc, a fin de eliminar la ruptura de
carga en la frontera; plataforma apta para cargas de 22,5 Tm por eje,
lo que obligará a sustituir los puentes metálicos por otros de hormigón;
cruzamientos aptos para trenes de hasta 750 m de longitud (30-35 vagones);
electrificación a 25000 V corriente continua (muy eficiente en
líneas de montaña); y sistema de señalización ERTMS.
Todas estas
características configuran la de Canfranc como una línea ferroviaria
idónea para el tráfico de mercancías.
La capacidad de la
línea, según los estudios antes mencionados, es de 3,5 millones de
Tm al año (solo un poco menos de lo que ahora pasa por las líneas de
Irún y Port Bou). Esta capacidad de carga equivale a 87.500 camiones de
gran tonelaje. Ello supondría, sumando ambos sentidos, la circulación de
unos 20 trenes mercantes cada día laborable, permitiendo además la
circulación de trenes de viajeros que, según Iberinsa, podrían ser 115.000
anuales en 2015; la mayor parte en desplazamientos por motivos turísticos.
Iberinsa estimó el coste
de la modernización de la sección española, entre Zaragoza y Canfranc, en
369 millones de euros. Las características de la actuación realizada por
el Ministerio de Fomento para implantar la vía de ancho UIC entre Zaragoza
y Huesca elevaron el coste previsto por la empresa consultora.
En la sección francesa,
el coste de reapertura del tramo Canfranc-Oloron y de modernización
Oloron-Pau, según la empresa consultora TTK (alemana) es de 220
millones de euros. Un primer estudio realizado por la consultora
Systra daba un coste de solo 128 millones de euros para la reapertura del
tramo Canfranc-Oloron, cifra que Réseau Ferrée de France multiplicó por
tres poco después. Ante una diferencia tan acusada, el Consejo Regional de
Aquitania encargó un estudio de contraste a TTK, que ha arrojado la cifra
antes mencionada. La próxima modernización del tramo Pau-Oloron ha sido
presupuestada en 35 millones de euros y la reapertura del Olorón-Bedous en
30 M€.
17/12/07
