Descripción de la línea

Con una longitud total de 307 kilómetros, la línea se divide en dos secciones: una española de 214 km entre Zaragoza y Canfranc, y otra francesa de 93 km. entre Canfranc y Pau.

La sección española

Presenta dos partes muy diferentes: La primera, entre Zaragoza y Huesca (79,6 km), está dotada de vías de anchos UIC e ibérico, separadas entre Zaragoza y Tardienta (57,9 km) y conjuntas, mediante el sistema de tercer carril, entre Tardienta y Huesca (21,7 km). La vía de ancho UIC está electrificada a 25000 V corriente alterna (como las líneas de alta velocidad) y la de ancho ibérico, a 3000 V corriente continua. Entre Tardienta y Huesca la catenaria es únicamente de 25000 V, por lo que solo pueden llegar a dicha ciudad los trenes de ancho ibérico si son de tracción diesel. El tráfico por ambas vías se regula mediante bloqueo automático en vía única (BAU), la de ancho ibérico dispone además de control de tráfico centralizado (CTC) y ambas de sistema de comunicaciones tren-tierra. La velocidad máxima permitida es de 200 km/h por la vía UIC y 160 km/h por la otra.

En diciembre de 2007 entró en servicio la variante ferroviaria de Huesca que, con una longitud de poco más de 10 km, ha sacado la vía del casco urbano y evita la anterior maniobra de retroceso que los trenes debían efectuar en plena vía para acceder o salir de la estación oscense. Dispone de vía única con carriles soldados y ancho ibérico, pero se han utilizado traviesas polivalentes que permiten transformarla al ancho UIC; el trazado admite velocidades máximas de 200 km/h. En esta variante se ha instalado un punto de cruce de trenes y el tráfico se regula mediante bloqueo automático de liberación en vía única (BLAU), sistema que se ha extendido hasta Ayerbe. La variante recupera el trazado antiguo a la altura del municipio de Alerre.

En cuanto se abandona la variante de Huesca las condiciones de la línea cambian radicalmente. Entre Alerre y Caldearenas (46,5 km) y entre Jaca y Canfranc (24,7 km), la vía se encuentra en muy mal estado. Dispone de vía única de ancho ibérico, con carriles de 45 kg/m, embridado, y traviesas de madera. No está electrificada y el tráfico se controla por bloqueo telefónico a partir de Ayerbe. La velocidad máxima es de 90 km/h, aunque en la mayor parte del recorrido no se pueden superar los 70 km/h y hay varias limitaciones a solo 30. La práctica totalidad de los puentes son metálicos, destacando por su longitud el que salva la cola del embalse de La Peña. Por todos estos motivos la carga de los trenes de mercancías está limitada a 19 Tm. por eje.

A partir de Ayerbe el trazado sigue el río Gállego y se hace más sinuoso, con curvas de pequeño radio que limitan la velocidad de los trenes. El relieve también es más accidentado, por lo que existen numerosas trincheras, túneles y viaductos. El mal estado de los taludes es causa del frecuente desprendimiento de rocas, que en ocasiones han provocado descarrilamientos.

En octubre de 2009 han terminado las obras de renovación de vía entre Caldearenas y Jaca (37,5 km), habiéndose utilizado carriles de 60 kg/m en barra larga soldada y traviesas polivalentes monobloque de hormigón. Sin embargo no se ha reducido el radio de las curvas, por lo que aun cuando se ha previsto elevar la velocidad de itinerario en algunos tramos, persisten varias limitaciones de velocidad a 60 km/h. Se da la circunstancia de que entre las estaciones de Ayerbe y Sabiñánigo se han cerrado todas las estaciones, por lo que no es posible el cruce de trenes, lo que unido a la baja velocidad permitida limita seriamente la capacidad de la línea.

Entre Jaca y Canfranc la línea adquiere características de alta montaña, pues en solo 24,6 km debe ascender 368 metros; la rampa más importante se encuentra entre los apeaderos de Castiello-Borau y Villanúa, alcanzando casi las 20 milésimas (2%). Para salvar este desnivel, así como las dificultades orográficas del valle, la vía férrea utiliza 18 túneles y 7 viaductos, el más destacado de los cuales es el de Cenarbe, de 168 metros de largo, construido en curva y que cuenta con 28 arcos construidos en piedra.

En la actualidad circulan diariamente por esta línea dos trenes de Media Distancia entre Zaragoza y Canfranc, un TRD entre Zaragoza y Jaca, y un tren de Mercancías que transporta cereal importado de Francia, que llega a Canfranc por carretera, a Zaragoza o Martorell (Barcelona). Entre Zaragoza y Huesca circulan además un tren Ave procedente de Madrid (dos en fin de semana), así como cuatro trenes de Media Distancia, uno de ellos procedente de Valencia.

Boca Sur del túnel de Canfranc

La sección francesa

La sección francesa tiene también dos partes muy diferentes. La primera es la que une Pau y Oloron-Sainte Marie (36 km), que está abierta al tráfico. Dispone de vía de ancho UIC, con carriles de doble champiñón instalados a finales del siglo XIX por la antigua compañía del Midi y traviesas de madera. Dispone de catenaria para corriente continua de 1500 V que está sin tensión a causa de su mal estado, por lo que el servicio se presta con trenes diesel desde septiembre de 2008. El tráfico se controla por bloqueo automático. La obra más destacada de este tramo es el viaducto de Gan. Está previsto renovar la vía en el segundo semestre de 2010.

La segunda parte es la comprendida entre Oloron-Sainte Marie y Canfranc (57 km) que se encuentra cerrada al tráfico. La vía es de características similares a la descrita del tramo todavía en servicio, pero se encuentra muy degradada por la falta de mantenimiento. La catenaria fue desmontada hace algunos años. El trazado en desuso se encuentra interrumpido en cuatro puntos: los puentes de Estanguet (cuyo hundimiento a consecuencia de un accidente en 1970 provocó el cierre de la línea) y de Accous (arrastrado por una crecida de la Gave d'Aspe años después), la rotonda de Bidos, la variante de Bedous y en los viaductos de Etsaut y Sayerce, en estos tres últimos casos a causa de las obras de mejora de la carretera RN-134, que han invadido la plataforma ferroviaria.

En la foto, tomada en la época de la inauguración de la línea, se aprecian las bocas norte

(abajo, a la izquierda) y sur (arriba, a la derecha) del túnel helicoidal de Sayerce

El subtramo Olorón-Bedous (24,7 km) va a ser reabierto y acondicionado a comienzos de 2011 por la Región Aquitania, habiéndose realizado ya importantes labores de desbroce, pues la vía se encontraba invadida por la vegetación. El trazado en este tramo no presenta grandes complicaciones ni pendientes importantes; destaca por su espectacularidad el viaducto de Escot, a través de cuyo gran arco de piedra la línea férrea salva el río y la carretera.

Entre Olorón y Bedous, tramo que se reabrirá en 2011, se han realizado trabajos de desbroce. (Foto: F. Rebillard)

Entre Bedous y Canfranc nos encontramos con la sección más complicada de toda la línea Pau-Canfranc-Zaragoza, pues en solo 33,2 km asciende desde los 406 m. de altitud de Bedous hasta los 1.196 de Canfranc (alcanzando los 1.212 m en el interior del túnel internacional). En varios tramos, que suman 7 km, alcanza pendientes de hasta 43 milésimas (4,3%). Cuenta con quince túneles, entre los que destacan el internacional (7.875 m), el helicoidal de Sayerce (1.793 m) y el de Portalet (939 m), y siete puentes y viaductos, siendo los más importantes los de Accous (hundido), Etsaut, Arnousse y Peilhou.

En la actualidad circulan por la línea Pau-Oloron seis trenes del servicio TER de la Región Aquitania, operados por la SNCF. Hace tiempo que ya no circulan trenes de mercancías. Entre Olorón y Canfranc el servicio se atiende con autobuses, con cuatro frecuencias diarias por sentido.