El Canfranc empieza en Valencia

En Crefco siempre hemos dicho que la línea que une Zaragoza con Canfranc, y debería unirla con Pau, empieza en Valencia. No somos originales al hacerlo, pues ya en 1933 lo proclamaron las sociedades valenciana y aragonesa. Lo hicieron en abril de aquel año, con motivo de la inauguración oficial de la nueva línea del Ferrocarril Central de Aragón que unía la capital aragonesa con Caminreal (Teruel), pasando por Cariñena. Más de 30 años antes había entrado en servicio el primitivo trazado de esta compañía, que empezaba en Calatayud, por lo que los trenes del Central debían utilizar la línea de la compañía MZA entre esta localidad y Zaragoza. El deseo de disponer de un trazado enteramente propio, de acortar el viaje y, muy importante, de aspirar a atraer tráficos internacionales gracias al ferrocarril de Canfranc, llevó a la empresa a decidir la construcción de esta línea más directa que, como anécdota, cabe señalar que fue la única inaugurada durante la II República Española.

El día 2 de abril circuló un tren especial al que se subió lo más granado de la sociedad valenciana: su Ayuntamiento casi en pleno, la Diputación Provincial, varios diputados al Congreso, la Junta de Obras de Puerto, la Federación Patronal, la Cámara de Comercio y la Cámara Agrícola, Fomento del Turismo, los colegios profesionales de Agentes Comerciales y de Agentes de Aduanas, el Ateneo Mercantil, el Centro Aragonés e incluso, como subrayaba el mes siguiente la revista Aragón (del SIPA), en su número 92, las «bellezas valencianas», o sea las Miss Valencia 1932 y 1933, la fallera mayor y la reina de los juegos florales, que en todas las estaciones, pero sobre todo en la de Teruel, «fueron objeto de calurosas ovaciones».


Las más aplaudidas del tren, sobre todo en Teruel.

El tren inaugural paró en Mora de Rubielos y la capital turolense, aunque la parada más larga fue, claro, en la estación de Caminreal (moderno edificio diseñado por el arquitecto Luis Gutiérrez Soto), donde comenzaba la nueva línea. Los ilustres viajeros fueron recibidos allí por Nicolás de Escoriaza y Fabro, primer vizconde de Escoriaza y vicepresidente del Central de Aragón, además de vicepresidente de las compañías del Norte y del Oeste, propietario o accionista de Los Tranvías de Zaragoza, de Granada y de Cádiz, de los ferrocarriles Gallur-Sádaba y Haro-Ezcaray, además de propietario de la fábrica de material ferroviario Carde y Escoriaza. Con él estaba José Sancho Arroyo, de la Sociedad Económica de Amigos del País (que en aquellos años, claro, no llevaba el prefijo de Real) y Simón Carceller y Guillermo Pérez, del Sindicato de Iniciativas y Propaganda de Aragón (SIPA), organización que 86 años después sigue activa y forma parte de Crefco.

Tras recorrer la nueva línea, la primera de España que se construía sin pasos a nivel y con importantes avances técnicos, tanto en trazado como en señalización, el tren inaugural llegó a las 15’10 h a la estación zaragozana de Delicias, cuyo edificio alberga hoy el sistema de control de tráfico de la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona, junto a la nueva, enorme estación que lleva el mismo nombre. Sus andenes estaban a rebosar de autoridades locales (el Ayuntamiento y la Diputación Provincial acudieron incluso con sus maceros) y comisiones enviadas por las instituciones turolenses y oscenses, pero sobre todo de público que al ver llegar el convoy rompió a aplaudir, «especialmente a las miss valencianas que, vistiendo el típico traje regional, venían asomadas a las ventanillas», según el autor del artículo de la revista Aragón.

En justa correspondencia, al lado de las autoridades aragonesas se hallaban tres jovencitas vestidas con trajes típicos de Zaragoza, Huesca y Teruel, así como Miss Aragón. Las bellas se intercambiaron ramos de flores y todos subieron a los coches de caballos o a motor que les esperaban, para trasladarse a la plaza de la Constitución (ahora de España), donde la comitiva hizo un alto para escuchar a la banda de música interpretar el himno de la Exposición de Valencia y una jota aragonesa, además de asistir a la quema de una traca, supongo que como deferencia a los visitantes, tan aficionados ellos a correr la pólvora. Y desde allí al Ayuntamiento, que entonces estaba en la plaza de Santo Domingo, donde entraron a los acordes de la Marcha de la Ciudad (que, según el autor del artículo, se interpretaba por primera vez desde la proclamación de la República, lo que me lleva a pensar que lo que realmente tocaron fue la Marcha de los Reyes de Aragón) a cargo de los clarineros y timbaleros municipales.



Miles de zaragozanos salieron a recibir el tren en la estación de Delicias.

¿Quién se creen que ocupó la presidencia de este acto? ¿Los alcaldes…? ¡Qué va! «Las señoritas valencianas y aragonesas, dando guardia en estrados los maceros de Zaragoza y Valencia». Hablaron el alcalde interino de la primera, Mariano Augusto Muniesa y el titular de la segunda, Vicente Lambiés, y se entregaron medallas conmemorativas a los alcaldes de las capitales provinciales, así como a los de Caminreal y Cariñena. Luego hubo entrega de flores a la Virgen del Pilar, un vino de honor en el Casino Principal (en el el palacio de los Condes de Sástago, que ahora pertenece a la Diputación Provincial), entrevista en Radio Aragón y, para terminar la jornada, una representación de la zarzuela Katiuska en el Teatro Principal.

Pero, tal como les adelantaba al principio del artículo, la efeméride no terminaba allí, pues al día siguiente, a las 7 de la mañana, el tren oficial llegado la víspera de Valencia, encabezado ahora por dos engalanadas locomotoras de la compañía Caminos de Hierro del Norte, salió de la estación del mismo nombre camino de Canfranc, aunque entonces todavía se referían a esa localidad como Los Arañones. Y si el día anterior el Central de Aragón se había puesto sus mejores galas, ahora el despliegue lo hizo la compañía del Norte, que comisionó nada menos que al mismo vizconde de Escoriaza, al ingeniero Wais, agregado a la Dirección, al subjefe de Movimiento, al inspector de Explotación y a un ingeniero de Tracción.


Llegada del tren a la estación de Canfranc.

En Canfranc fueron recibidos por los alcaldes de Pau (Louis Sallenave), Olorón y Bedous, consejeros generales y representantes de diversas organizaciones del Béarn. Hubo un acto en el vestíbulo y, luego, almuerzo en el restaurante de la estación, ofrecido por el Ayuntamiento de Zaragoza, cuyo alcalde habló de «la importancia que para los intereses de Valencia y Aragón y las relaciones con Francia tiene la línea de Canfranc con su complemento: el Caminreal». Una cuestión en la que volvió a incidir en su discurso, pronunciado en francés, Manuel Escoriaza. Constatar esa opinión unánime de 1933 contrasta con algunas que se expresan hoy en día, cuestionando la vinculación de ambas líneas ferroviarias.


Alcaldes franceses a su llegada a la estación internacional.


Banquete en el Hotel de la estación.

Hubo muchos más discursos en Canfranc hasta que, a las 5 de la tarde, el tren inició el viaje de regreso. Hizo una larga parada en Jaca, donde hasta el comercio había cerrado para que clientes y empleados pudieran acudir a la estación, que estaba de bote en bote. Reanudado el viaje, el tren valenciano tomó la vía directa Turuñana-Zuera, llegando a Zaragoza a las ocho y media. Atento el lector: ¡en 1933, Canfranc-Zaragoza (incluida una parada de 10 minutos en Jaca) en tres horas y media! 86 años después, los trenes tardan hoy tres horas y cincuenta y cinco minutos en hacer ese mismo recorrido.

Luis Granell Pérez
(Las fotografías son Marín Chivite y han sido obtenidas de la revista Aragón)