Somport, un túnel centenario

CREFCO lo escribió el 18/02/2013

Somport, un túnel centenario

Texto: Luis Granell Pérez
Imágenes: Colección de Moncho García

El 13 de octubre de 1912 los obreros españoles que desde Los Arañones, en el valle de Canfranc, perforaban la galería de avance del túnel de Somport se encontraron con los franceses, que lo hacían desde Les Forges d’Abel, en el valle de Aspe. Este año se celebra pues el centenario de una fecha histórica para el ferrocarril en España y Francia, pues el túnel internacional del Transpirenaico Occidental era en aquel momento el más largo de nuestro país y el segundo de nuestros vecinos (detrás del de Fréjus).

Mientras las compañías privadas Caminos de Hierro del Norte y Chemins de Fer du Midi construían los tramos Jaca-Los Arañones (así se llamaba el desolado paraje sobre el que se iba a construir la estación internacional de Canfranc) y Olorón-Bedous, respectivamente, la perforación del túnel de Somport corría a cargo de los estados español y francés.

El 13 de julio de 1908 el Ministerio de Fomento había adjudicado las obras de la parte española del túnel (3815 m, de un total de 7875) a la sociedad Catalana General de Crédito, que tres meses después la transfirió a Calderai y Bastianelli, empresa constituida en Bilbao pero de origen italiano. El presupuesto se elevaba a 7.112.609 pesetas. Una comisión de ingenieros españoles había visitado en 1907 el túnel suizo-italiano del Simplón, inaugurado solo un año antes y el más largo del mundo entonces, cuyas experiencias se aplicarían en el de Somport. Así, se construyeron cerca de ambas bocas sendas centrales hidroeléctricas para generar la energía que necesitaban los compresores destinados a producir aire comprimido, utilizado para mover las perforadoras y martillos neumáticos Ingersoll. Con esta maquinaria se hacían agujeros en la roca, en los que se colocaban barrenos de dinamita. La central de Canfranc desapareció, pero la de Forges d’Abel todavía funciona, turbinando para Electricité de France el agua procedente del ibón de Estanés, situado curiosamente en territorio español.

Antes de comenzar la excavación y también durante la misma fue preciso realizar complicadas mediciones, con el fin de que las dos galerías se encontrasen en el punto previsto. Las primeras las realizó un francés, el comandante de Artillería Peyronel, y las siguientes los ingenieros de las obras, que para ello tuvieron que ascender repetidas veces a los picos del Tobazo y La Moleta en España, y al de Acué en Francia. Se conservan en el Archivo General de la Administración (Alcalá de Henares) documentos de la compra de instrumental suizo y español para este fin, e incluso la solicitud de una máquina de escribir, justificada por “su limpieza, rapidez, facilidad de lectura y la (ventaja) de obtener simultáneamente más de un ejemplar”. Hay que hacer notar que la mayoría de la documentación de la época era manuscrita.

Centenares de obreros sin trabajo llegaron al valle de Canfranc desde toda España, esperando poder colocarse en las obras de la línea ferroviaria o en las del túnel. Muchos de ellos pasaron a Francia, donde la empresa encargada de la perforación no encontraba suficientes jornaleros locales. No era extraño, pues los franceses disfrutaban de mayor nivel de vida que los españoles y muy pocos estaban dispuestos a trabajar durante ocho horas al día, con la única fiesta del primer domingo de cada mes, en una estrecha galería cada vez más profunda, respirando los gases provocados por la explosión de los barrenos y con el riesgo de ser destrozado por la dinamita, aplastado por un desprendimiento de rocas, arrollado por una vagoneta o ahogado por el agua que surgía impetuosamente de alguna de las muchas vetas alcanzadas en la perforación. El trabajo era arriesgado y también duro; cuando las perforadoras neumáticas entraron en servicio, los trabajadores llevaban ya seis meses haciendo los agujeros a mano.

En febrero de 1910 murió el primer obrero a causa del choque de dos vagonetas. Otros muchos accidentes con víctimas se produjeron hasta la finalización del túnel. Lamentablemente no se conoce la cifra exacta de trabajadores que murieron perforándolo, pero fueron decenas los que perdieron la vida a causa de la dinamita, los desprendimientos o los accidentes con los pequeños trenes de obra en el Somport o los otros 18 túneles que salpican la línea entre Jaca y Canfranc, así como en el plano inclinado que se utilizaba para descender piedra de una cantera. Uno de ellos, Lorenzo Beltrán, natural de Canfranc, murió cuando tenía solo 14 años.

En julio de 1909, la oleada de protestas obreras nacida en Barcelona con motivo de la “semana trágica” tuvo su repercusión en las obras del Canfranc, ya que se produjo la primera huelga de los trabajadores que perforaban el túnel internacional, que pedían un cambio del horario de descanso para disminuir el tiempo que permanecían expuestos a los gases provocados por la explosión de los barrenos. Se produjeron disturbios e intervino una importante fuerza de la Guardia Civil y de Carabineros. Al año siguiente, también en julio, hubo otra huelga de mayores proporciones en reclamación de un aumento salarial de una peseta, por el riesgo que corrían los obreros a causa de la frecuente inundación de la galería. Un accidente fue el origen de otro paro en octubre. Era el reflejo que en aquellas perdidas montañas tenían las luchas obreras, en su mayoría de carácter anarcosindicalista, que se producían aquellos años en toda España.

Para alojar a los obreros que iban a perforar el túnel se levantaron poblados en cada una de las bocas. En Los Arañones (no se le daría el nombre de Canfranc Estación hasta mucho después) la primera casa que se construyó fue la de los ingenieros, que todavía se conserva, pero pronto aparecieron barracones y albergues, economatos, bares y tiendas en torno a uno de los dos fortines levantados en el último tercio del siglo XIX, al igual que el fuerte de Coll de Ladrones, a raíz de la apertura de la carretera hacia Francia. Los militares pusieron muchos inconvenientes a la construcción del nuevo ferrocarril, por entender que facilitaría una hipotética invasión de España. Y una vez que se decidió su ejecución, plantearon varias exigencias, entre ellas que la estación internacional estuviera al alcance de los cañones instalados en Coll de Ladrones.

Mientras que en Los Arañones los alojamientos de los trabajadores del túnel eran razonablemente dignos, en Les Forges d’Abel los obreros, españoles en su mayoría, dormían en míseras construcciones de tablas, auténticas chabolas. El contraste con la residencia de los ingenieros y directivos era enorme. Y no solo en el alojamiento. Cuando en 1912 Rafael Gasset, ministro de Fomento, visita la boca norte del túnel con motivo del cale de la galería de avance, observa que los ingenieros franceses disponen para sus desplazamientos de dos automóviles que, en virtud de los acuerdos para las obras, habían sido pagados a medias por los dos países. La consecuencia fue que los ingenieros españoles recibieron poco después otro coche que, según el presupuesto que se conserva en Alcalá, costó 16.450 pesetas.

Y es que los automóviles no eran nada frecuentes en la época y menos en los valles pirenaicos. Cuando en 1911 Eduardo Bosch, que dirigía la delegación española en la Comisión Internacional de los Ferrocarriles Transpirenaicos, recibe el encargo de hacer un informe sobre los tres acordados (Jaca-Olorón, Lérida-St. Girons y Ax les Thermes-Ripoll), viaja durante 16 días para ver su estado utilizando “el automóvil cuando ha sido posible; el coche, la tartana o el carro, cuando el estado de las carreteras aconsejaba uno u otro vehículo; y cuando no hemos encontrado carreteras, preciso ha sido utilizar el mulo y a las veces se nos ha impuesto la marcha a pie”, como escribió en su informe.

Quien llegaría hasta Los Arañones en automóvil, al que era muy aficionado, fue el rey Alfonso XIII que acudió a visitar las obras un mes antes de que se encontraran las dos galerías de avance. Cuando volvió el 18 de julio de 1928 para inaugurar la línea lo hizo en el tren real, aunque terminados los actos siguió viaje hacia San Sebastián de nuevo en automóvil.

A partir de la presentación del informe Bosch empezó a perder fuerza el proyecto de línea que, partiendo de Lérida, debía ir por el valle del Noguera Pallaresa y el puerto de Salau hasta St. Girons. “El proyecto es una locura”, llegó a escribir Bosch. Esta línea había sido pedida sobre todo por Francia, que buscaba el recorrido más corto posible hacia los puertos del sureste español, desde los que la travesía hasta el de Orán, en su colonia de Argelia, es más corta. Por el mismo motivo presionó a España para que, en la línea de Canfranc, se construyera una vía directa entre Turuñana y Zuera, que ahorraba casi 40 km respecto del trazado por Huesca, aunque Norte no la terminaría hasta un año después de inaugurarse la línea. De hecho, en los documentos franceses de la época se denomina al Transpirenaico Occidental como línea Olorón-Zuera.

El cale del túnel ferroviario de Somport se celebró el mismo día 13 de octubre de 1912 en Los Arañones y Les Forges d’Abel por los trabajadores y directivos de Calderai y Bastianelli, autoridades locales y provinciales, e incluso el ministro español de Fomento. Pero, más que los festejos, los obreros agradecieron la paga extra de 14 pesetas que recibieron, cantidad nada desdeñable si tenemos en cuenta que su jornal diario por trabajar en tan duras condiciones era de solo 4,50 pesetas.

Menos de dos años después de estos festejos y con el túnel ya casi terminado estalló la primera guerra mundial. Como Francia era uno de los principales países beligerantes, el ritmo de las obras en la parte norte del Ferrocarril Transpirenaico Occidental decayó hasta casi paralizarse. En España también se prologó más de lo previsto la construcción del tramo Villanúa-Canfranc, tanto por las dificultades del trazado como, sobre todo, por la dificultad de encontrar recursos para hacer frente a unos costes superiores a los presupuestados.

Las mayores dificultades se daban, no obstante, en la parte francesa, ya que los raíles debían ascender desde los 420 metros de altitud de Bedous a los 1195 que se alcanzan en el interior del túnel internacional, ¡en menos de 30 kilómetros! En el lado español estaba además la construcción de la estación, común para los dos países, en Los Arañones, sobre una explanación que se hizo con 663.000 metros cúbicos de materiales extraídos del túnel y desviando el cauce del río Aragón. El resultado de todo ello fue que las obras se fueran dilatando y que la línea Zaragoza-Canfranc-Pau no pudo inaugurarse hasta 1928, 16 años después de aquel 23 de octubre de 1912, cuando los obreros que perforaban por uno y otro lado el túnel de Somport se encontraron a 770 metros de profundidad, medidos desde la cima del Tobazo.

NOTA: Para escribir este artículo, mis fuentes informativas han sido dos libros y una colección de fotografías y publicaciones de la época (1908-1912). Los libros: “El ferrocarril de Canfranc y los transpirenaicos”, de Santiago Parra (Ediciones Aldaba, 1988) y los textos de Juan Gavasa en “Canfranc, el mito” (Pirineum Editorial, 2005). La colección la ha reunido Moncho García. Sin ellos no hubiera sido posible mi texto.

 


Vertiente francesa 023: La fiesta en el lado francés se prolongó hasta la noche.



 Al fondo las turbinas de la central hidroeléctrica construida para el túnel en Los Arañones.



Perforando la roca para poder introducir los barrenos que la harán saltar.



Según avanzaba la perforación, fue necesario instalar tuberías para evacuar el agua que surgía de algunos estratos de roca.



Los obreros entraban a trabajar en las mismas vagonetas con las que se sacaban los escombros.



 Poblado obrero en la boca española del túnel. En primer plano el fortín que sería derribado, en el centro y en segundo plano la casa de los ingenieros, a la izquierda el economato y, delante, la casita del “Café Internacional”, precedente de Casa Marraco.